TruckSim2016.1v1.0破解版

Trucksim2016是一款機(jī)械仿真軟件，由美國(guó)的機(jī)械仿真公司Mechanical Simulation Corporation開(kāi)發(fā)的一款軟件，主要作用是對(duì)大型卡車(chē)、客車(chē)和掛車(chē)進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真模擬的操作。從而對(duì)車(chē)進(jìn)行方向盤(pán)、煞車(chē)及油門(mén)加速等的反應(yīng)測(cè)試，從而設(shè)計(jì)出更高質(zhì)量的汽車(chē)。該軟件已經(jīng)被各大汽車(chē)生產(chǎn)廠商所使用，如果你也是從事這類汽車(chē)設(shè)計(jì)的，快來(lái)本站下載吧！

安裝破解教程

1、用百度網(wǎng)盤(pán)下載好數(shù)據(jù)包，解壓壓縮包，雙擊“Setup_CarSim_2016.1_r20961.exe”，開(kāi)始安裝軟件。

2、選擇第一項(xiàng)，等待安裝完成。

3、打開(kāi)破解文件夾“_SolidSQUAD_”，將里面的文件夾“TruckSim2016.1_Prog”復(fù)制到軟件的安裝目錄，并覆蓋源文件。

4、以管理員的方式運(yùn)行“SolidSQUADLoaderEnabler.reg”。

5、運(yùn)行“Mechanical.Simulation.2016.2.LicGen.SSQ.exe”和“TASS.TNO.LicGen.2016.2.SSQ.exe”將生成的許可證放置于安裝目錄下


6、最后打開(kāi)“SSQ_TASS_License_Server”目錄，運(yùn)行“Install_TASS_License.bat”，服務(wù)啟動(dòng)成功后，重啟計(jì)算機(jī)，然后運(yùn)行“Trucksim 2016.1”選擇安裝目錄下的許可文件載入即可完成破解。

功能特色

一、Trucksim整車(chē)動(dòng)力學(xué)建模
軟件主要由圖形化數(shù)據(jù)庫(kù)、車(chē)輛數(shù)學(xué)模型及求解器、仿真動(dòng)畫(huà)顯示器和繪圖器組成，如圖1所示，點(diǎn)擊其用戶界面的“Run the Model”進(jìn)行求解計(jì)算，點(diǎn)擊“Animate”生成三維仿真動(dòng)畫(huà)，點(diǎn)擊“Plot”按鈕可以查看仿真結(jié)果曲線。?
1.1、車(chē)輛模型的建立
軟件中車(chē)輛模型由車(chē)體、輪胎、動(dòng)力總成、懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)以及空氣動(dòng)力學(xué)7個(gè)子系統(tǒng)和載荷模型組成，可通過(guò)分別設(shè)置各子系統(tǒng)的參數(shù)和特性曲線來(lái)進(jìn)行仿真分析。
1)車(chē)體：以某款改裝專用車(chē)為例，其整車(chē)長(zhǎng)/寬/高為7 530mm/2 460mm/2 840mm，質(zhì)心高度1 175mm，質(zhì)心距前軸距離1 100mm，軸距4 200mm，簧上質(zhì)量3 790kg，整車(chē)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Ixx,Iyy,Izz分別為1 943.0kg·m2、30 118.2kg·m2、29 607.6kg·m2。由于整車(chē)近似關(guān)于縱軸對(duì)稱，故質(zhì)心側(cè)向位移為零，慣性積采用軟件提供的默認(rèn)值。
2)空氣動(dòng)力學(xué)：
空氣動(dòng)力學(xué)參考點(diǎn)為(-2 100,0,0),迎風(fēng)面積為6.0m2,參考長(zhǎng)度取軸距4 200mm,空氣密度和6個(gè)空氣動(dòng)力學(xué)系數(shù)采用軟件提供的默認(rèn)值。
3)輪胎：
選用Trucksim軟件內(nèi)部輪胎模型，按照車(chē)型要求選用的輪胎規(guī)格為9.00-20或9.00R20，前軸為單胎，后軸為雙胎，選取直徑為485mm的輪胎特性作為輸入?yún)?shù)。
4)動(dòng)力總成：軟件中把動(dòng)力總成系統(tǒng)簡(jiǎn)化成發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、變速器、差速器4個(gè)部分。仿真原型采用東風(fēng)康明斯ISD180 50發(fā)動(dòng)機(jī)，其額定功率為132kW/2 500(r·min-1)，最大扭矩700N·m/1 400(r·min-1),曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為1.15kg·m2，怠速轉(zhuǎn)速為800r/min；離合器采用直徑為φ395mm摩擦式離合器；變速器為手動(dòng)6擋，各擋傳動(dòng)比分別為:Ⅰ擋7.967、Ⅱ擋4.589、Ⅲ擋2.664、Ⅳ擋1.579、Ⅴ擋1.000、Ⅵ擋0.875、倒擋7.105，變速器的其他參數(shù)，如正逆效率、換擋時(shí)機(jī)、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及換擋時(shí)間均采用機(jī)械式6擋變速器模塊的默認(rèn)設(shè)置；差速器采用機(jī)械式差速器，主減速比為5.286。
5)懸架系統(tǒng)：
懸架系統(tǒng)作為整車(chē)的重要總成之一，是影響車(chē)輛操縱穩(wěn)定性的重要系統(tǒng)之一。軟件中提供多種形式的懸架系統(tǒng)：獨(dú)立懸架、非獨(dú)立懸架、簡(jiǎn)化獨(dú)立懸架和簡(jiǎn)化非獨(dú)立懸架。該專用車(chē)前軸采用4T懸架的K&C特性，后軸采用8T懸架的K&C特性，鋼板彈簧特性采用軟件提供的默認(rèn)值。
6)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：
軟件中轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要是轉(zhuǎn)向軸的設(shè)置，其提供了3種形式的轉(zhuǎn)向軸——長(zhǎng)型、中型、短型。傳動(dòng)比數(shù)值需要考慮小齒輪和齒條的傳動(dòng)比、齒條平動(dòng)和車(chē)輪轉(zhuǎn)角的傳動(dòng)比。本文設(shè)定傳動(dòng)比為23。
7制動(dòng)系統(tǒng)：
軟件中提供了多種形式的制動(dòng)系統(tǒng)，有氣壓制動(dòng)、液壓制動(dòng)及有ABS和無(wú)ABS的制動(dòng)系統(tǒng)。根據(jù)車(chē)型的要求，最大制動(dòng)強(qiáng)度為7.5kN·m，制動(dòng)模塊不帶ABS控制系統(tǒng)，為普通制動(dòng)。? 8)載荷建模：軟件中提供兩種載荷建模方法，即規(guī)則載荷和不規(guī)則載荷，本文采用規(guī)則載荷來(lái)模擬車(chē)輛的載重。
1.2、道路模型的建立
軟件道路模型由路面幾何特性、路面摩擦系數(shù)以及路面影像和周?chē)h(huán)境組成。路面的幾何特性由路面中心線平面的水平幾何特性、中心線平面的垂直幾何特性、關(guān)于中心線函數(shù)的路譜疊加而成。本文中設(shè)置路面附著系數(shù)為0.85、滾動(dòng)阻力系數(shù)為1.00的高附著平直路面，無(wú)風(fēng)環(huán)境。
載荷參數(shù)數(shù)值載荷長(zhǎng)度/mm2000載荷寬度/mm1500載荷高度/mm1000載荷質(zhì)心距前軸距離/mm2800載荷質(zhì)心距地面距離/mm1700載荷質(zhì)心距汽車(chē)縱向?qū)ΨQ面的距離/mm0載荷質(zhì)量/kg7695
二、整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型仿真分析
在研究操縱穩(wěn)定性時(shí)，通常把整車(chē)作為一個(gè)操作控制系統(tǒng)，獲取整車(chē)曲線行駛狀態(tài)下的響應(yīng)，以此來(lái)描述整車(chē)的操縱穩(wěn)定性特征。參考操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)GB/T6323—2014[3]、ISO緊急雙移線標(biāo)準(zhǔn)[4]，在軟件中進(jìn)行緊急雙移線試驗(yàn)和轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍試驗(yàn)，根據(jù)所得試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)整車(chē)的操縱穩(wěn)定性進(jìn)行分析和評(píng)估.
2.1、閉環(huán)仿真分析
閉環(huán)評(píng)價(jià)，是駕駛員按照一定的跟隨要求操縱汽車(chē)時(shí)感受操縱動(dòng)作的難易程度，把汽車(chē)作為人-車(chē)-路閉環(huán)系統(tǒng)的被控環(huán)節(jié)，根據(jù)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)特性的分析和綜合，對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性進(jìn)行研究。
緊急雙移線試驗(yàn)反映極限工況下整車(chē)操縱穩(wěn)定性，模擬一定速度下變線超車(chē)然后再回到原來(lái)車(chē)道的過(guò)程，分析車(chē)輛在避障時(shí)的操縱穩(wěn)定性。主要測(cè)量橫擺角速度、側(cè)向加速度、質(zhì)心側(cè)偏角等參數(shù)。
根據(jù)ISO-2388標(biāo)準(zhǔn)緊急雙移線試驗(yàn)要求，設(shè)置緊急雙移線仿真工況，仿真模型車(chē)速設(shè)為最高車(chē)速的70%，即仿真車(chē)速為70km/h。橫擺角速度變化幅值較大，會(huì)影響整車(chē)的操縱穩(wěn)定性，從而影響緊急變道時(shí)汽車(chē)的行駛安全性。
2.2、開(kāi)環(huán)仿真分析
開(kāi)環(huán)評(píng)價(jià)，是把汽車(chē)本身看作一個(gè)控制系統(tǒng)，利用運(yùn)動(dòng)學(xué)和自動(dòng)控制理論，分析和研究汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)特性，通過(guò)表征汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的響應(yīng)函數(shù)對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性進(jìn)行性能分析。? 轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍試驗(yàn)，是給轉(zhuǎn)向盤(pán)一個(gè)突然的轉(zhuǎn)角輸入，然后保持轉(zhuǎn)向盤(pán)的位置不變，使得車(chē)輛由穩(wěn)態(tài)的直線行駛進(jìn)入穩(wěn)態(tài)的圓周行駛，測(cè)得汽車(chē)的瞬態(tài)響應(yīng)特性，主要是橫擺角速度、側(cè)向加速度、質(zhì)心側(cè)偏角、車(chē)身側(cè)傾角等隨時(shí)間的變化曲線。? 根據(jù)GB/T6323—2014轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入試驗(yàn)要求，設(shè)置轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角階躍輸入仿真工況，仿真模型車(chē)速按該車(chē)最高速度的70%并四舍五入為10的整數(shù)倍，即70km/h作為基準(zhǔn)速度,轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)使得汽車(chē)側(cè)向加速度為2.5m/s2。橫擺角速度響應(yīng)較快，能較快到達(dá)穩(wěn)定狀態(tài)。轉(zhuǎn)向靈敏度及整車(chē)隨動(dòng)性較好，但車(chē)輛質(zhì)心側(cè)偏角超調(diào)量較大。
三、整車(chē)參數(shù)的優(yōu)化
3.1、質(zhì)心高度對(duì)操縱穩(wěn)定性的影響
當(dāng)汽車(chē)發(fā)生側(cè)傾整車(chē)的質(zhì)心高度發(fā)生變化時(shí)，汽車(chē)的側(cè)傾力矩也發(fā)生變化，而側(cè)傾力矩是影響側(cè)傾角最重要的因素，故質(zhì)心高度的變化會(huì)改變汽車(chē)的側(cè)傾角，從而影響整車(chē)的操縱穩(wěn)定性。在此就汽車(chē)操縱穩(wěn)定性如何受汽車(chē)質(zhì)心高度的影響進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。
將整車(chē)的質(zhì)心高度設(shè)為2種情況，即質(zhì)心位置不變和質(zhì)心位置降低120mm，其他參數(shù)保持不變，分別進(jìn)行轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍仿真試驗(yàn)，再將2次的仿真結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。降低整車(chē)質(zhì)心高度，整車(chē)的橫擺角速度、車(chē)輛側(cè)偏角變化不大，對(duì)車(chē)輛的側(cè)傾角影響較大，穩(wěn)態(tài)值從3.278 2減少為3.063 9，減少了0.214 3,變化幅度為6.5%,說(shuō)明在原車(chē)型基礎(chǔ)上降低質(zhì)心高度能改善整車(chē)的操縱穩(wěn)定性。
3.2、質(zhì)心距前軸距離對(duì)操縱穩(wěn)定性影響
質(zhì)心前后的位置會(huì)影響到整車(chē)前后軸載荷的分配和輪胎壽命，進(jìn)而影響汽車(chē)的性能。為了保證輪胎磨損均勻及延長(zhǎng)其使用壽命，在改變質(zhì)心的前后位置即質(zhì)心距前軸的位置、其他參數(shù)保持不變的情況下進(jìn)行轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入試驗(yàn)。分別就質(zhì)心位置前移200mm、質(zhì)心位置保持不變、質(zhì)心位置后移200mm進(jìn)行整車(chē)仿真試驗(yàn)，再將3次仿真結(jié)果進(jìn)行對(duì)比?？梢钥闯觯S著整車(chē)質(zhì)心距前軸的距離增大，雖然響應(yīng)的速度基本沒(méi)有變化，但整車(chē)的橫擺角速度、側(cè)向加速度增大，適當(dāng)減小質(zhì)心距前軸的距離可以降低整車(chē)的橫擺角速度和側(cè)向加速度，整車(chē)操縱穩(wěn)定性得以改善。
3.3、懸架側(cè)傾剛度對(duì)操縱穩(wěn)定性的影響
懸架系統(tǒng)把車(chē)架(車(chē)身)與車(chē)軸(車(chē)輪)彈性地連接起來(lái)，主要任務(wù)是傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架(車(chē)身)之間的一切力和力矩，緩和路面?zhèn)鹘o車(chē)架(車(chē)身)的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)振動(dòng)，保證汽車(chē)的行駛平順性，保證車(chē)輪在路面不平和載荷變化時(shí)汽車(chē)有理想的運(yùn)動(dòng)特性，保證汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。懸架系統(tǒng)的側(cè)傾剛度變化會(huì)直接影響整車(chē)的側(cè)傾角度，從而對(duì)整車(chē)的操縱穩(wěn)定性有顯著的影響。可以看出，隨著懸架系統(tǒng)側(cè)傾剛度的增大，整車(chē)的橫擺角速度響應(yīng)速度基本沒(méi)有變化,穩(wěn)態(tài)橫擺角速度值增大，但是增大值有限且兩者的超調(diào)量下降。側(cè)傾角隨著懸架系統(tǒng)側(cè)傾剛度的增大而減小，車(chē)輛更趨于穩(wěn)定。

軟件優(yōu)勢(shì)

1、正確性高
易于使用Ease of use (point-and-click graphical user interface)
2、參數(shù)化之模型
標(biāo)準(zhǔn)化硬體 (Windows desktop /laptop PCs)
3、模擬速度快
Database (Built-in vehicles, components, inputs, existing runs menu)
4、Self-Contained
可擴(kuò)充性的 (work with Simulink)
標(biāo)準(zhǔn)化